地鐵服務心得體會（通用3篇）

地鐵服務心得體會 篇2

玫瑰園地鐵的學習讓我了解了很多工程施工中的工法，加深了對規范的認識，反思了許多平時工作中的不足。這次學習讓我學到了許多工程施工中的難點和施工的薄弱環節，通過不斷的總結與學習，找到了今后對地鐵項目質量管控的切入點。下面我介紹一下我的學習體會。

一 基坑支護與開挖

本工程全稱為武漢市軌道交通四號線二期工程區間及車站土建施工第八標段，車站設有11個出入口(其中6個預留)，其中包含有3個物業出入口；設有4組風亭其中兩組為物業風亭，車站的總長度為461.127米。本車站基坑支護工程安全等級為一級基坑，重要性系數為1.1。安全等級為一級的標準段基坑的控制指標應為：最大地表沉降≦0.15%H且≤30mm，圍護結構最大水平位移≤0.2%H且≤30mm。施工中不僅要量測圍護結構的水平位移和底部隆起，更要重視墻體豎向變形的量測。

1 基坑地步隆起是基坑出現險情的先兆，其原因為：

1）基坑底部不透水層其自重不能承受下部承壓水頭的壓力

2）基坑由于圍護結構插入坑底土體深度不足而產生坑內土體隆起破壞。一般通過立柱變形反映基坑底部隆起。

根據現場的實測情況來看，基坑的水平位移和豎向位移一般都小于1.5cm,滿足規范的要求。但中段拐點處的地面混凝土已出現了縱向約30M的開裂，此段目前還沒有開挖到第二道鋼支撐的位置，地表的開裂應該引起項目部的足夠重視，在今后的工地巡查中我也會重點關注基坑兩側的地表混凝土開裂的問題，及時與項目部溝通，提高施工人員的安全意識，并督促項目部加強對此位置的監測。

2 基坑的變形控制可采取以下措施：

1）增加維護結構和支撐剛度，要嚴格保證混凝土的質量，鋼筋籠的長度必須保證，鋼支撐的壁厚要滿足規范要求。

2）增加圍護結構的入土深度。這點在現場施工只要反應的是實際樁長，可通過測量護筒標高和從護筒頂面算起的樁長來反算樁底標高，樁底標高達到設計要求即能滿足樁的入土深度。

3）減小每次開挖維護結構處土體的暴漏和支撐時間。要做到隨挖隨撐行支護到位。

4）通過調整圍護結構深度和降水井布置。

基坑開挖3米以上就要求使用井點降水，常用的有明溝排水和集水井降水。排水明溝宜布置在建筑基礎邊0.4m以外，邊溝邊緣離開邊坡坡腳≥0.3m。排水明溝底面應比挖土面低0.3—0.4m,集水井底面要比溝面低0.5m以上。采用井點降水時，當基坑寬度小于6米且降水深度不超過6m時，可采用單排井點，布置在地下水上游：當基坑寬度大于6m宜采用雙排井點。

本工程的地下水水位不在基坑范圍內，沒有采取井點降水的方法，也沒有修筑排水溝。我認為修筑排水溝是一個明智又對后期施工大有裨益的做法。現在的盾構出入口位置的土體還沒挖完，鋼支撐還沒有支護到位，當降雨量過大后會形成地表徑流，水量過大時會從基坑維護樁的樁間滲入，增大土體的自重，曾大土體的剪力，容易是圍護結構失穩。不及時修筑邊溝排水也會增大坑內土體的自重，且需要多天才能曬干，當挖土時土的含水量過大會粘在反鏟的斗子里，嚴重影響挖土的速率。

現場：46軸處的邊坡開挖過陡，地鐵集團多次催促放坡，最后項目部對已噴錨的邊坡重新進行放坡至約1：1。此過程耗時耗力，放坡過程中下落的土體對46軸的模版支撐架的撞擊肯定會對支架的穩定性構成威脅。在今后工地巡查中發現此類問題時要及時提醒項目部將工程一次做到位，避免后期重復施工，也大大降低了安全隱患。

二 接地及防地鐵雜散電流

1 接地網的施工

本站采用人工接地網的接地方式，接地網在車站有效站臺范圍內，在車站左右兩端各設一個接地網，分別位于車站37軸x44軸和51軸x58軸，接地網面積均約為750㎡，接地網與底板平行布置，敷設深度為車站結構底板墊層下約0.6m，由水平接地體、垂直接地體、均壓帶、接地引上線及止水板等部分組成。接地引上線及水平接地體采用Ф50x5銅排，垂直接地體長度為2.5m的50x4銅管，止水板采用300x500x5mm的銅板。接地引上線位置須避開軌底風道、扶梯基坑、豎梯基坑、污水坑、結構墻、柱及軌道設置，確保以后的電纜連接。水平接地體在車站結構底板墊層下的埋設深度應保證不小于0.6m，垂直接地體為水平接地體下垂直距

2.5m。接地引出線引出底板混凝土頂面0.5m，嚴禁斷裂并加以保護。待接地網電氣安裝時，將接地引出線就近固定電車絕緣子處與接地連接電纜連接。

現場施工時，在接地引出線穿過底板的位置用絕緣熱縮膠帶纏繞，并于鋼筋形成2—3cm的距離，保證接地引出線的與大地的連導。根據二號線的其他標段的施工經驗來看，在澆筑混凝土的過程中有將接地引出線埋入混凝土中的現象，后期無法找到接地引出線。由此引發的后續施工非常麻煩，我們在平時巡檢時可提醒項目部相關負責人員加強混凝土澆筑時對接地引出線的保護，并出漏混凝土面50cm，保證后期的接地施工。

2 防地鐵迷流

雜散電流的存在對地下管線、區間隧道的主體結構及其內部鋼筋會產生嚴重的腐蝕，不僅降低了金屬結構物的強度，縮短了使用壽命，而且導致隧道主體混凝土開裂，降低了結構的強度和耐久性。

施工組織設計定為沿縱橫向鋼筋每間隔2根選一縱橫向主筋通長焊接，每兩根鋼筋搭接處的焊接長度不得小于10d。而實際操作時為按5m一段，將縱橫向鋼筋全部點焊連接，形成一個整體的回路。但實際操作中現場的人員對防雜散電流的意

識不強，鋼筋的橫縱焊接不到位，沒有形成一個閉合的回路。當混凝土表面有液相膜時，呈酸性就會發生稀氫腐蝕，呈堿性就會發生吸氧腐蝕。所形成的三氧化二鐵會增大到原鋼筋的4倍，四氧化三鐵會增大到原鋼筋的2倍，使鋼筋體積不斷膨脹，進而擠壓周圍的混凝土，使砼沿著鋼筋的方向開裂。

地鐵迷流不僅會對混凝土結構中的鋼筋腐蝕進而引起混凝土的開裂，更有可能破壞周圍的管線，引起災難性事故。香港地鐵曾因地鐵迷流引起煤氣管道腐蝕穿孔，引起煤氣的大范圍泄漏。英國地鐵已有百年的歷史，曾因地鐵迷流腐蝕鋼筋引起混凝土開裂，造成了塌方事故。北京地鐵一期工程修建于上世紀60年代，目前由于地鐵迷流已經引起一些預埋的管道發生腐蝕并穿孔。

歷史經驗表明，地鐵迷流的處理是非常關鍵和必要的，這直接關乎到地鐵工程的使用壽命。然而現場施工員沒有引起足夠的重視，覺得短期之內不會產生任何影響。希望工程相關人員提高自己對一個工程的責任心，本著對公司今后聲譽的提高的一份榮譽感，增強對隱蔽工程的重視。

三 結構防水

1 卷材防水

結構防水主要分為防水卷材（涂料）防水與結構混凝土自防水。防水卷材作為結構的第一道防水，其重要性不言而喻。鋪貼防水卷材首先要保證迎水面的平整度。先要將偏離樁位的樁鑿除至設計標線，然后在樁間進行掛網并噴射混凝土。噴射混凝土的表面應平整、密實，無裂縫、脫落、漏噴、漏筋，其平整度應≤，卷材的搭接長度應≥10cm。 防水卷材應在鋼筋施工之前鋪設，本工程在施工順序上在46—52軸上出現了倒置，即先施工鋼筋再鋪設防水卷材。由于側墻的鋼筋很密，已成型的鋼筋會嚴重妨礙鋪貼卷材工人的施工，導致側墻的很多防水卷材在搭接位置沒有焊接牢固，甚至整個手掌都可以插入縫隙，局部卷材出現扭曲，嚴重影響了卷材鋪貼的質量。而54—56軸的防水卷材就采用先于鋼筋施工的方法，搭接接縫的處理非常到位，焊接無明顯的縫隙、褶皺，并且直順。這樣對比就能看出兩種施工工序的優劣，建議項目部合理組織安排各個工種人員的施工，從工序的角度使施工質量做到最優。

工程中很容易忽略的問題是防水卷材的預留。本工程前期的施工縫位置預留的卷材長度多在20cm左右，雖然滿足了規范的要求，但從實際的操作效果看預留20cm的卷材非常不利于后期的搭接。由于預留鋼筋的影響，工人在此處施工非常不便，也不利于熱熔器對卷材的焊接。建議在施工縫處多預留一幅卷材，這樣在后期施工時可避開預留鋼筋的干擾，能很好的保證焊接的質量。尤其要注意對底板預留卷材的保護，在其上面加一層木板將其覆蓋，避免施工時造成污染，也可以防止陽光直曬和雨水沖刷導致的卷材提早老化。這一點在幾個斷面都沒有引起項目部的重視，很多位置的預留卷材已經破損，此為質量監測的一個重點。底板轉角防水加強層是比較容易忽視的環節，表現為水平和豎向預留長度不足，經實測只有35cm左右。轉腳處為施工的薄弱環節，澆筑混凝土很容易將防水擠壓或者刺破。

在與現場施工人員的交流中發現，很多人都認為防水卷材起到的防水效果很有限，主要還是靠結構的自防水。其實這是很大的認識誤區，此種意識直接導致了防水卷材施工質量的下降。防水卷材的高質量施工可以大大增加地下水滲入結構內部的路徑，使地下水在流動中自然散失，減小了流入結構內部的機會。根據有關資料顯示，廣州地鐵2、3、5號線前期防水卷材做的好的標段后期結構表面出現的濕漬面積很小，注漿量也要小得多。

意識支配行為，在平時的巡檢中要給項目部貫徹重視防水卷材的理念，增強對其重要性的認識。這樣會大大提高工程的質量，也減小了巡查的負擔。

2 混凝土結構自防水

本站主體結構選用C35防水混凝土，柱子采用C50防水混凝土，抗滲等級≥P8，混凝土的塌落度在18—22之間。

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